Air India is terug met de Tatas. Maar wat nu?

Coomi Kapoor schrijft: De affiniteit van het bedrijf met de luchtvaartindustrie en expertise in de dienstensector zal worden getest terwijl het probeert de eeuwig zieke luchtvaartmaatschappij weer gezond te maken

Tata Sons zal de controle over Air India terugkrijgen, aangezien het 100 procent van het overheidsbelang in de nationale luchtvaartmaatschappij overneemt. (Bestand)

Terwijl het nieuws over de overname van Air India door de Tatas zich verspreidde, werden er pittige grappen gemaakt over ghar wapasi , airlooms en Tata betekent niet altijd vaarwel’’ overspoelde sociale media. De stemming was overweldigend sentimenteel: een eeuwig zieke luchtvaartmaatschappij was teruggekeerd naar haar roots en wachtte erop om weer gezond te worden verpleegd. Hoewel de verkoop van Air India een grote stimulans is voor de desinvesteringsdrift van de regering, vroegen sommigen zich af of de investering, in een tijd waarin de luchtvaartsector in het slop zit, wel zakelijk verstandig was voor de Tatas. De deal droeg het duidelijke stempel van emeritus voorzitter van de Tata-groep, Ratan Tata, 83, een ondernemer met een reputatie voor gewaagde gokjes, niet geremd door de bottom line, bij het verwerven van grote merken, of het nu gaat om te hoge biedingen op de Engels-Nederlandse industriële reus, Corus Steel, of de aankoop van Jaguar Land Rover toen de markt voor de autosector inzakte.

In tegenstelling tot de meeste zakenhuizen, zullen de mannen aan het roer van de Tata-groep niet te maken krijgen met woedende aandeelhouders over hun aankoop. Zestig procent van Tata Sons, het hechte privébedrijf dat het Tata-imperium bestuurt, is eigendom van de twee grote liefdadigheidsinstellingen van Tata, met Ratan Tata als voorzitter. De familie Pallonji Mistry bezit 18,3 procent van het bedrijf, maar de Hoge Raad oordeelde eerder dit jaar dat minderheidsaandeelhouders echt niets te zeggen hebben en niet mogen klagen. Een geruststellende financiële factor voor Tata Sons is dat het de grootste aandeelhouder is van het bloeiende Tata Consultancy Services (TCS), het op een na grootste bedrijf van India, een melkkoe die de groep in het verleden heeft gered.

Aangezien de voorwaarden van de koopovereenkomst nog duidelijk moeten worden uiteengezet, zou het een vergissing zijn om aan te nemen dat Air India noodzakelijkerwijs een albatros is die de Tata's sterk bewapend hadden om te kopen voor alternatieve overwegingen. De Tata-groep heeft de luchtvaartmaatschappij begeerd sinds de Vajpayee-regering voor het eerst sprak over desinvestering, maar werd in eerdere pogingen gedwarsboomd door politici op initiatief van zakelijke rivalen. Air India was per slot van rekening de baby van de Tatas en werd wreed weggerukt door de regering, en liep langzaam de grond in door bureaucratische mishandeling. Praful Patel speelde als minister van burgerluchtvaart de rol van belangrijkste bijlman.

De geschiedenis van de burgerluchtvaart in India is onlosmakelijk verbonden met de Tatas. Het is dankzij wijlen Jehangir Ratan Dadabhoy (JRD) Tata, de charismatische voorzitter van de groep, dat in 1932 de eerste inheemse luchtvaartmaatschappij van de grond kwam. JRD, de eerste Indiër die een brevet als commercieel piloot behaalde, sloot zich halverwege 1920 en begon een postluchtdienst van Karachi naar Bombay via Ahmedabad in samenwerking met een voormalige RAF-piloot Nevill Vintcent. De oorspronkelijke investering van de Tatas was slechts Rs 2.000.000. Op 15 oktober 1932 huldigde JRD de luchtvaartmaatschappijen in en vloog persoonlijk met de Puss Moth vanuit Karachi. Van een postdienst was het een kleine stap naar vliegende passagiers. Binnen vijf jaar na de operatie had Tata Aviation Service een stiptheidsgraad van 99,4 procent. In 1946 vervoerde Tata Airlines één op de drie passagiers in het land. Na de onafhankelijkheid vatte JRD een groots plan op om zijn luchtvaartmaatschappij internationaal te maken onder de naam Air India International, als een gezamenlijke onderneming met de overheid. De overheid had 49 procent eigen vermogen. Air India was de eerste Aziatische luchtvaartmaatschappij die oost met west verbond. JRD wist dat hij in omvang nooit zou kunnen concurreren met de grote internationale Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen van die tijd, zoals Pan Am, Trans-World Airlines, KLM en British Overseas. Zijn doel was ervoor te zorgen dat Air India ongeëvenaard was op het gebied van kwaliteit van service, uitrusting, onderhoud en timing. De buigende maharadja, bedacht door het oneerbiedige marketinggenie Bobby Kooka, was het iconische logo van de koninklijke Indiase gastvrijheid aan boord van Air India. Tijdens zijn frequente reizen maakte JRD overvloedige aantekeningen, waarin hij de kleinste klachten opsomde, van het armoedige uiterlijk van een armleuning tot het veranderen van het menu met gloeiend heet spek en tomaten samen met eieren. Zijn vrouw Thelly en Kooka hielpen vaak bij het werven van stewardessen.

In augustus 1953 nationaliseerde Jawaharlal Nehru als premier alle particuliere luchtvaartmaatschappijen en voegde ze samen tot staatsbedrijven: Air India en Indian Airlines. JRD was diep gekwetst dat het enige bedrijf waarvoor hij zulke grote dromen had en waar hij de maximale tijd en energie in had geïnvesteerd hem werd ontnomen. De regering maakte de zaak nog erger door een schamele som aan te bieden als compensatie voor de waardevolle bezittingen van de luchtvaartmaatschappijen. Toch werd JRD, als erkenning voor zijn rol, benoemd tot voorzitter van Air India en directeur van Indian Airlines. Als onbetaalde voorzitter bleef JRD een groot deel van zijn tijd aan de luchtvaartmaatschappijen besteden en tot in 1964 stond Air India bovenaan de lijst van luchtvaartmaatschappijen die werden ondervraagd door de London Daily Mail. In maart 1977 bracht de premier van de Janata-partij, Morarji Desai, de meest onvriendelijke klap toe: JRD werd uit de besturen van zowel Air India als Indian Airlines geschrapt en het werd overgelaten aan zijn beschaamde opvolger Air Marshal PC Lal om hem het nieuws te vertellen.

Ratan Tata, de opvolger van JRD als voorzitter van Tata, heeft ook een fascinatie voor vliegen. Als student in de VS deed hij klusjes, afwassen zelfs, zodat hij vlieglessen kon nemen. Hij was de eerste Indiër die op 70-jarige leeftijd een F16 Falcon-jager bestuurde.

Maar is de diepe affiniteit van de Tatas met de luchtvaartsector, de synergie die hun andere bedrijven kunnen bieden en hun bekende expertise in de dienstensector voldoende? De uitdaging, zoals PR-honcho Dilip Cherian voor de grap suggereerde, is om van een babu-merk een Bawa-merk te maken. Maar de luchtvaartindustrie van vandaag is heel anders dan 68 jaar geleden. Goedkope luchtvaartmaatschappijen met minimale overheadkosten en minuscule franje zijn over het algemeen de meest succesvolle modellen gebleken. De vliegende tapijtbehandeling van weleer is niet noodzakelijk de sleutel tot een ommekeer van een luchtvaartmaatschappij.

Deze column verscheen voor het eerst in de gedrukte editie op 11 oktober 2021 onder de titel ‘De vliegroute’. De schrijver is de auteur van The Tatas, Freddie Mercury en andere Bawas